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Análisis American Airlines (NASDAQ:AAL)

2020.08.10 23:49 menem95 Análisis American Airlines (NASDAQ:AAL)

Hola, buenas! primero que nada, aclaro que soy medio nuevo en esto (leí varios libros y demás pero no soy ningún especialista). Hace unos días venia leyendo notas de portales y diarios que aconsejaban comprar esta acción, y el hype despertó mi curiosidad, por lo que estos últimos días dedique un rato a hacer mi humilde investigación, para ver que onda. Dejo acá lo que hice, quizás a alguno le sirva. Podrán ver que el approach es puramente análisis fundamental y me base en cosas que aprendí de los libros de Graham y similares, si alguno quiere corregirme cosas (que debe haber varias) o contarme que cosas agregarían a la hora de investigar y analizar empresas estaría muy agradecido.

-American Airlines Inc. (AAL)

American Airlines Group Inc.[1] (conocida como AA o simplemente como “American”) es una corporación basada en Forth Worth TX, EEUU. La acción cotiza bajo el ticker AAL en el NASDAQ a un precio al cierre del 6/8/2020 de $13,04 dólares por acción.
Su principal operación es el transporte aéreo, tanto de personas como de carga. A través tanto de sus aerolíneas propias subsidiarias como de las aerolíneas regionales que operan bajo el nombre de “American Eagle” (tanto propias como 3ros), el Grupo opera un promedio de 6800 vuelos por día a mas de 365 destinos en 61 países. American Airlines tiene un tamaño prominente, es actualmente la aerolínea mas grande del mundo bajo varios parámetros (pasajeros transportados, tamaño de flota etc.). En cuanto a la competencia, en el ámbito doméstico, las rutas son altamente competitivas, aerolíneas como Delta, Frontier, Southwest o United son una fuerte competencia. También compiten con aerolíneas charter y de carga y, sobre todo en segmentos mas cortos transporte terrestre y ferroviario. La competencia de las low cost va in crescendo. Asimismo, AA provee servicio internacional a una variedad de destinos. El grupo tiene una capitalización de mercado de 6632 millones de USD.
Respecto a la posición financiera de la empresa, a junio de 2020, la empresa tiene activos corrientes por 13789M de USD y pasivos corrientes por 18000M de USD (por lo que el current ratio es de 0,766 lo cual representa una mejoría respecto al 0,444 de diciembre 2019). El working capital por lo tanto es negativo, igual a -4211M USD (contra la figura negativa de -10105M de USD para dic-2019). La deuda de largo plazo es de 28698M USD (representando un fuerte incremento contra 21454M USD en dic-2019 y 21179M USD para dic-2018).
Respecto a las ganancias de la compañía. AAL reporto una pérdida de 4308M de USD (1S 2020), contra una ganancia de 847M USD para 1S 2019. Si miramos el historial de ganancias netas de los últimos 10 años, el historial de American Airlines es irregular, tiene 4 años de perdidas (2010-2013), con muy malos prospectos para 2020, no obstante, los últimos 5 años sin contar 2020 (por la situación excepcional del COVID), resultaron en ganancias netas para AA.

Año (ene-dic) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Net Income (M USD) -471 -1979 -1876 -1834 2882 7610 2676 1282 1412 1686
Dif. Anual (%) ------- -320,17 5,2 2,24 257,14 264,05 -64,84 -52,09 10,14 19,41

Si evaluamos la evolución y crecimiento de las ganancias en 10 años, teniendo en cuenta el net income promedio de los últimos 3 años y los primeros 3 años, así como el promedio de las acciones circulantes bajo el mismo criterio, el EPS evolucionó un 151% de -6,12 a un EPS de 3,14.[2] No obstante esta evolución se ve truncada por la crisis que atraviesa actualmente la empresa, bajo la cual, actualmente una acción de AAL tiene un EPS de -8,02. Para el Q2 2020 AAL tiene un EPS de -4,82, mientras que para Q2 2019 había tenido un EPS de 0,67. Anualizado el EPS es de para el ultimo año de -8,07 (con pérdidas estimadas en 3461M para el conjunto de S2 2019 y S1 2020).
La caída de la empresa (y de la industria aeronáutica en general), debido a la crisis del COVID-19 este último trimestre es dramática, American tuvo ingresos por transporte de pasajeros de 11.011M USD en el Q2 2019, que se redujeron a la exigua cifra de 1.108M USD en el Q2 2020, una caída del 90%. En transporte de carga la caída fue inferior (del 41%) pero su incidencia es mínima, ya que paso de 221M USD a 130.
Evaluando un poco mas la fuerza financiera de la empresa, y nos referimos al flujo de efectivo proveniente de operaciones, encontramos que AAL recibió 2295M en el 1S 2020, contra 2335 en 1S 2019 (-1.7%). Evaluando la evolución en 10 años de este parámetro:

Año (ene-dic) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
CF de Operaciones (Mill. USD) 1241 743 1285 675 3080 6249 6524 4744 3533 3815
Dif. Anual (%) ------- -40,13 72,95 -47,47 356,3 102,89 4,4 -27,28 -25,53 7,98
Podemos ver en el cuadro que el cash Flow de operaciones evoluciono de forma irregular, si bien se observa un crecimiento sustancial en los últimos años en relación a los primeros. Respecto a la estructura de capital de la empresa, el total capital (deuda de largo plazo + total shareholder equity), al 30 de junio, este valor se encontraba en el orden de los 25529M USD (reportaron stockholder equity negativo por 3169 M de dólares), por lo que la deuda de largo plazo resulta el 112% del total capital. Para peor, hasta 15.134M de la deuda (54%) puede estar sujeta a tasas variables.
Respecto a la política de dividendos, hay registro de pagos constantes de un dividendo de $0,4 (anual) por acción desde al menos 2014.[3] Mirando algunos ratios el P/E, de acuerdo con la ganancia de los últimos 3 años, bajo un precio de $13,04 es de 4,16. Ahora, si consideramos el resultado nefasto del ultimo semestre, el resultado es de -1,62. El Price to Book ratio también es negativo, de -1,76.
Cabe hacer un par de consideraciones y comparaciones en relación al sector en el que el grupo opera, la industria aeronáutica es complicada, el mismísimo Warren Buffett expreso sus reservas a la hora de invertir en aerolíneas (no es que no lo haga, de hecho, Berkshire es uno de los top holders, con el 8,24% al 30/3/2020).[4] Como dijimos, AAL es una empresa líder en el sector, y sus competidores más fuertes son Delta, United, Southwest, y la alemana Lufthansa (entre otros de menor peso). Haciendo una pequeña comparación[5] con estas empresas, American es la que peor EPS tiene a la fecha (TTM), con -8,17 (United, Delta y Lufthansa oscilan entre -5,23 y -6,10, Southwest pudo mantener un EPS positivo con 0,41). El performance de las acciones de estas compañías va en la misma línea, Southwest fue la compañía que menos perdió (-38,35% YTD), contra desempeños en el rango de -47,85% (Lufthansa) y -61,03% (United) de las otras compañías, AAL se ubica en el medio de estas otras compañías con -54,57% de perdida YTD.
Si miramos el current ratio, el 0,77 de American esta en la línea de las demás (Lufthansa tiene 0,54, United 0,61 y Delta 0,94) pero se ve ampliamente superada por el 1,7 que ostenta Southwest. En cuanto a la deuda, American esta en desventaja, tiene deuda neta por casi 30MM USD, mucho mas que cualquier otra empresa en la comparación (la que le sigue es United con 17,39MM). En el margen operativo tambien se la ve en desventaja, ya que tiene un -10,68% de margen, contra márgenes entre el -2,13% (Delta) y -5,18% (Lufthansa) de las otras empresas. El margen neto de beneficios es similar al operativo para American (-10,40%), y en las otras empresas oscila entre -10,74% (Delta) y 0,99% (Southwest). Otro punto de comparación es la nomina salarial de American, dato no menor en estos tiempos de pandemia, ya que esta empresa tiene 133,8 mil empleados, mientras que las otras empresas tienen entre 138,35 mil empleados (Lufthansa) y 60.800 (Southwest).
Respecto al management de la compañía[6], en abril 2020, en atención a la situación excepcional del COVID 19, se decidió reducir en un 55% el salario del presidente (Robert D. Isom) y en 50% el salario de los vicepresidentes y el CEO. Para 2019 la compensación total anual del CEO fue de $11.571.714, mientras que para todos los otros empleados la remuneración anual promedio fue de $61.143. La compensación anual total del CEO se redujo un promedio de 2,5% anual desde 2017 a 2019, mientras que la compensación total de los otros executive officers no mostró cambios significativos, pese a que los ingresos de la empresa crecieron esos años.
Considerando todo esto, será vital la recuperación que se viene en el futuro cercano. Esta recuperación podría iniciar pronto, pero hay indicios de que va a ser lenta. Uno de esos indicios es que el Congreso de EEUU estaría viendo con buenos ojos una extensión del programa de ayuda al pago de salarios (PSP) por otros 6 meses.[7] En ese sentido, el approach de la empresa es claro, se vienen recortes en la plantilla de American, ante el inminente final de la primer edición del PSP en octubre, informándose un potencial recorte de hasta 28000 empleados, incluyendo alrededor de 2500 pilotos.[8] En el futuro turbulento que se viene, un punto positivo es la alta exposición de AAL al mercado domestico (en 2019 de 42010M USD ganados por transporte de pasajeros, 30881M USD, el 74% es en este mercado), que parece que reanudara su actividad mas rápido que las rutas internacionales. La empresa parecería haber relajado sus expectativas de corto plazo y prevé que la capacidad máxima para Agosto estará en el 60% de los niveles de agosto 2019.[9]
A forma de conclusión, es evidente que el sector fue uno de los mas afectados por la pandemia del COVID-19, y no es claro cuando se va a producir ni cuanto va a tardar la recuperación, hay indicios de que va a iniciar pronto,[10] pero es claro que va a ser difícil compensar el impacto provocado por esta crisis. Comparativamente, American no esta en una buena situación, fue (de las empresas que compare) la que mas se endeudo durante la pandemia. No obstante, el motivo por el que analice esta empresa fue que había cierto hype, se incremento el volumen operado de sus acciones, y se empezó a aconsejar su compra en diversos portales especializados.[11] American no deja de ser una compañía altamente endeudada, y los trimestres que viene van a ser críticos para la definición de su futuro (hay analistas que no descartan incluso un concurso preventivo o quiebra).[12] Por todo esto, si se decide apostar a las aerolíneas, quizás sea aconsejable analizar las empresas de la competencia (Southwest sobre todo), para ver mas a fondo sus situaciones particulares y moverse con prudencia.
Fuentes:
Form 10-K (31/12/2019): https://americanairlines.gcs-web.com/static-files/d46a00e3-db05-4a91-af7a-fbe0fc2a7f08 (también Form 10-K de años anteriores, presentes en la pagina de IR de AA)
Form 10-Q Q2 2020: https://americanairlines.gcs-web.com/static-files/30362e5e-3869-4171-a4c3-80ce327d09dc
Yahoo Finance: https://finance.yahoo.com/quote/AAL/
Otras fuentes especificadas en los footnotes.

[1] Dado que se presentan estados financieros separados de American Airlines así como de American Airlines Group, salvo aclaración en contrario los datos pertenecen a esta última.
[2] Data de: https://www.macrotrends.net/stocks/charts/AAL/american-airlines-group/shares-outstanding
[3] De: https://www.nasdaq.com/market-activity/stocks/aal/dividend-history
[4] De: https://www.marketwatch.com/story/why-warren-buffett-couldnt-own-airline-stocks-now-and-still-be-a-true-value-investor-2020-07-06
[5] Las comparaciones se hicieron con el screener de TradingView: https://www.tradingview.com/screene
[6] Datos del proxy statement de la reunión anual de accionistas 2020: https://www.proxydocs.com/branding/965250/2020/
[7] Ver https://www.fool.com/investing/2020/08/08/a-payroll-support-extension-for-airlines-seems-inc.aspx y https://www.forbes.com/sites/tedreed/2020/08/07/airline-labor-unions-with-republican-backing-are-poised-for-another-historic-win/#3a177f752698
[8] De https://www.dallasnews.com/business/airlines/2020/08/04/american-airlines-inks-deal-with-pilots-as-it-tries-to-get-more-employees-to-take-leave-and-buyouts/
[9] De https://www.wsj.com/articles/airlines-getting-back-into-formation-for-coming-turbulence-11595521485
[10] Por ejemplo: https://www.forbes.com/sites/grantmartin/2020/08/09/american-airlines-brings-warm-food-back-to-airport-lounges/#24ef2f0764fc
[11] Como https://www.forbes.com/sites/greatspeculations/2020/08/09/stocks-this-week-buy-american-airlines-and-apple/#566d4b591c66 o también: https://investorplace.com/2020/07/aal-stock-buying-opportunity-below-its-sotp-value/
[12] Por ejemplo https://finance.yahoo.com/news/little-reason-optimism-american-airlines-100144310.html
submitted by menem95 to merval [link] [comments]


2015.04.10 02:00 PodemosTeruel Plataforma AGRIGATE propuesta sobre la PAC

En 1992 se implanta en España la Política Agraria Común de la Unión Europea (PAC), que se refiere a las políticas de reparto de subvenciones a la producción agrícola de la Unión Europea.
Esta Política Agraria Común se denominó PAC de convergencia, es decir, una PAC en la que todos los agricultores y ganaderos del estado estuviesen en igualdad de condiciones.
Los días 24 y 25 de junio de 2013 en el consejo de ministros de la Unión Europea se aprobó la reforma de la política agraria común para el periodo 2014-2020. La última reforma data de 20 de diciembre de 2014.
Nos encontramos con unos principios inalterables marcados por la comisión europea, y aceptados por el ministerio de Agricultura y la consejería de Agricultura de Aragón, los cuales marcan las líneas maestras que los Estados Miembros deben seguir para realizar dicha reforma.
Estos principios son:
  1. Destinar las ayudas de la PAC a las explotaciones agrarias verdaderamente activas.
  2. Garantizar a todas las explotaciones las mismas reglas del juego, con independencia de su localización, para evitar distorsiones a la competencia entre agricultores y ganaderos de distintos territorios.
  3. Limitar los trasvases de ayudas entre beneficiarios, sectores y territorios para garantizar la viabilidad de las explotaciones.
Esta PAC permite al Estado, igualar estas diferencias. Al pasar la responsabilidad a las Comunidades Autónomas no se ha tenido en cuenta la finalidad de esta PAC, manteniendo en Aragón los agravios existentes desde 1992.
En este momento nos encontramos con unos mapas en la Comunidad Autónoma de Aragón que mantienen estos agravios históricos, contemplando una gran diferencia en número de estrato de unas zonas a otras, en estos mapas no se ha tenido en cuenta la realidad del campo aragonés, manteniendo las diferencias que se crearon con ayudas específicas entre las distintas provincias de Aragón.
Ante esta situación de injusticia, surge la Plataforma AGRIGATE (Agricultores y Ganaderos de Teruel), la cual se crea a expensas de los sindicatos ASAJA, UAGA y UPA. Es un colectivo abierto a cualquier movimiento que quiera adherirse a la demanda.
AGRIGATE denuncia que el segundo punto se está incumpliendo por el Gobierno de Aragón, dejando a la provincia de Teruel en clara desventaja económica con respecto al resto de agricultores de Aragón. Indican que existen diferencias entre los agricultores de la misma región agronómica superiores al 60%.
Por todo ellos Podemos Teruel mantuvo una reunión con la Plataforma AGRIGATE en la que le fue explicada en detalle esta situación y la correspondiente propuesta.
Siendo posible que la Unión Europea acepte modificaciones en los estratos de los mapas comerciales hasta el pago de las ayudas que se realizan a finales de septiembre de 2015, como ha ocurrido en otras Comunidades Autónomas unificando estratos, oyendo la voz de los de los agricultores y agentes sociales de Teruel representados por la Plataforma AGRIGATE, y gracias a su ayuda en la redacción de este texto, Podemos Teruel comulga con la demanda de la Plataforma AGRIGATE y propone que:
Se modifiquen los estratos y mapas comarcales para eliminar los agravios comparativos entre agricultores y ganaderos de distintas zonas, unificando los diferentes estratos en todo el territorio aragonés y así converjan hacia una misma ayuda, como avala el segundo principio de la reforma de la PAC. Todo ello antes de septiembre de 2015.
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  2. Conjugación Coreana 3 Verbos Irregulares - los verbos que se elimina la vocal 'ㅡ' coreano
  3. Conjugación Coreana 4 Los Verbos Irregulares de 'ㅂ' el tiempo presente gramática coreana
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